HOMENS E MÁQUINAS DOS PRIMEIROS TEMPOS

3. HOMENS E  MÁQUINAS DOS  PRIMEIROS TEMPOS

A fase inicial da Revolução Industrial, que vai de cerca de 1760 a   1860,  testemunhou  um  desenvolvimento   fenomenal  da  aplicação da maquinaria à indústria, o qual lançou os alicerces da nossa civilização mecânica moderna.    Como vimos, o primeiro ramo da indústria a ser mecanizado foi a manufatura de tecidos de algodão. Não era essa uma das indústrias tradicionais dos ingleses, senão um empreendimento recente em que cada empresário podia experimentar quase todos os métodos que desejasse. Além do mais, era um negócio em que os lucros dependiam da produção intensiva. A fim de que a indústria pudesse realizar progressos era necessário encontrar meios de obter um maior volume de fio do que jamais se poderia conseguir com o instrumental primitivo ainda em uso. O primeiro dispositivo que veio atender a essa necessidade foi a spinning jenny ou máquina de fiar inventada por James Hargreaves em 1767. Essa máquina, assim chamada em homenagem à esposa do inventor, cujo nome era Jenny, era na realidade uma roda de fiar composta, capaz de produzir oito fios ao mesmo tempo. Infelizmente, os fios que produzia não eram bastante fortes para ser utilizadas como fibras longitudinais, ou urdimento, do tecido de algodão. Só com a invenção do bastidor hidráulico de Richard Arkwright, cerca de dois anos depois, é que se tornou possível a produção intensiva de ambas as modalidades de fio de algodão. Finalmente, em 1779, outro inglês, Samuel Crompton, combinou certos característicos da spinning jenny e do bastidor hidráulico numa máquina de fiar híbrida que ele, com propriedade, denominou mule (mula). Essa máquina foi sendo progressivamente aperfeiçoada até que, vinte anos mais tarde, tornou-se capaz de produzir simultaneamente quatrocentos fios  da melhor qualidade. Entretanto, os problemas da indústria de algodão ainda não estavam inteiramente resolvidos.
A invenção das máquinas de fiar tinha suprido sobejamente a  falta de  fio, mas  fazia-se sentir agora a escassez de tecelões. Os que se dedicavam a esta profissão podiam exigir salários tão  altos  que,  ao que  se  dizia,  costumavam  pavonear-se nas ruas com notas de cinco libras enfiadas na fita do chapéu e almoçavam ganso assado aos domingos. Tornou-se logo evidente que o único remédio para essa falta de tecelões seria a invenção de uma   máquina   automática   que   tomasse   o   lugar   do   tear   manual. Muitos declararam tal coisa impossível, mas o Rev. Edmund Cartwright, um pastor do condado de Kent, não se deixava desanimar tão facilmente. Dizia consigo que, se a maquinaria automática podia ser aplicada à fiação, não havia motivo para que não o fosse também à tecelagem. Como tivesse poucos conhecimentos de mecânica, contratou um carpinteiro e um ferreiro para pôr em prática as suas ideias. O resultado foi o tear mecânico, que Cartwright patenteou em 1785. Muitos anos se passaram, contudo, antes de ele estar suficientemente aperfeiçoado para ter mais que um êxito modesto. Somente por volta de 1820 foi que logrou substituir amplamente os métodos mais primitivos de tecelagem. Entrementes, a invenção de uma máquina para separar o caroço da fibra do algodão possibilitou um fornecimento abundante de algodão em bruto por preço baixo. Foi essa máquina o descaroçador inventado em 1792 por Eli Whitney, um mestre-escola da Nova Inglaterra.
Algumas das novas invenções da indústria têxtil contribuíram para o desenvolvimento do sistema fabril. O bastidor hidráulico, a spinning mule e o tear mecânico eram máquinas grandes e pesadas que não podiam ser instaladas nas casas dos trabalhadores. Todas elas se destinavam, com o tempo, a ser acionadas por força motriz, e além disso custavam tão caro que ninguém, a não ser um abonado capitalista, poderia comprá-las. Era portanto inevitável que fossem instaladas em grandes edifícios e que os trabalhadores empregados em fazê-las funcionar ficassem sob a supervisão do proprietário ou de um gerente. Tais eram os traços essenciais do sistema fabril na sua forma original. Muito apropriadamente, o verdadeiro fundador do sistema foi Richard Arkwright, o inventor do bastidor hidráulico. Graças à sua indomável perseverança e imenso tino para os negócios, Arkwright elevou-se da condição de simples barbeiro e cabeleireiro até se tornar o primeiro capitão de indústria. Trabalhando habitualmente das cinco da manhã às nove da noite, lutou com obstáculos durante anos. Encontrou tenaz oposição por parte dos poderosos interesses da indústria de lã. Suas oficinas foram depredadas por multidões de trabalhadores enfurecidos, os quais temiam que as máquinas de Arkwright os deixassem sem emprego. Foi acusado, talvez com alguma razão, de ter roubado a outros a idéia do bastidor hidráulico. Afirma-se que despendeu ao todo cerca de 60.000 dólares antes que os seus projetos começassem a dar lucro. Fundou a sua primeira fábrica, movida por força hidráulica, em 1771. Custa acreditar que o sistema fabril pudesse ter assumido grande importância sem o aperfeiçoamento da máquina a vapor. As rodas hidráulicas eram vagarosas e nem sempre se dispunha de cursos de água com força suficiente para movê-las. Outras fontes de energia foram experimentadas, com resultados ainda menos satisfatórios. O tear mecânico  original,  inventado  por  Cartwright,  era  movido  por uma vaca, ao passo que alguns de seus sucessores empregaram cavalos e até um cão terra-nova.    Sabia-se, havia séculos, que o vapor d’água podia ser utilizado como fonte de força motriz.    Grosseiras máquinas a vapor tinham sido construídas por Heron de Alexandria no século I antes de Cristo, por Leonardo da Vinci durante a Renascença e por vários outros nos primórdios da idade moderna. Nenhuma delas, entretanto, fora aproveitada em coisa mais útil do que fazer girar o espeto nas cozinhas dos reis ou obrar milagres nos tempos antigos. O primeiro homem a empregar a força do vapor com propósitos industriais foi Thomas Newcomen, que, em 1712, inventou uma tosca mas eficiente máquina a vapor para bombear água das minas de carvão inglesas. Pelos meados do século estava em uso aproximadamente uma centena desses engenhos. Algumas eram de enormes proporções e podiam fazer o trabalho de mais de cinqüenta cavalos; uma delas tinha um cilindro de seis pés (1,80 m) de diâmetro. Até as menores podiam gerar mais força motriz do que a maioria das rodas hidráulicas. Malgrado o seu imenso valor para a indústria mineira, a máquina de Newcomen ressentia-se de defeitos que a impediam de ser usada em   larga   escala   para   fins   industriais   em   geral. 
Para começar, desperdiçava tanto combustível como força.    Era construída de tal maneira que depois de cada movimento  do  êmbolo  o  vapor  tinha  de  ser condensado pela aspersão de água fria no cilindro. Isso significava que o cilindro devia ser novamente aquecido antes do percurso seguinte, e tais aquecimento e resfriamento alternados retardavam grandemente a velocidade da máquina. Em segundo lugar, o "amigo do mineiro" (assim se chamava a bomba de Newcomen) só se adaptava ao movimento em linha reta requerido pelo bombeamento; ainda não fora descoberto o meio de converter a ação retilínea do êmbolo num movimento rotativo. Ambos esses defeitos foram finalmente remediados por James Watt, um construtor de aparelhos científicos da Universidade de Glasgow. Em 1763 Watt foi encarregado de corrigir um modelo da máquina de Newcomen. Enquanto se dedicava a isso, concebeu a idéia de que ela podia ser muitíssimo melhorada com a adição de uma câmara especial para condensar o vapor, de maneira a eliminar a necessidade de resfriar o cilindro. Em 1769 patenteou sua primeira máquina com o acréscimo desse dispositivo. Mais tarde, inventou uma nova disposição de válvulas que permitiam a injeção de vapor em ambas as extremidades do cilindro, fazendo com que o êmbolo trabalhasse tanto para a frente como para trás. Em 1782 descobriu um meio de converter a ação do êmbolo em movimento circular, capacitando assim o motor a mover a maquinaria das fábricas. Infelizmente, o gênio inventivo de Watt não era igualado pela sua habilidade comercial. Confessava que "preferia enfrentar um canhão carregado a acertar uma conta duvidosa ou a fechar um negócio". O resultado foi endividar-se ao tentar colocar as suas máquinas no mercado. Foi salvo por Matthew Boulton, próspero negociante de ferragens de Birmingham. Os dois formaram uma sociedade por comandita em que Boulton era o sócio capitalista, e pelo ano de 1800 a firma já havia vendido 289 motores para fábricas e minas. Poucas invenções tiveram maior influência na história dos tempos modernos que a da máquina a vapor. Ao contrário do que geralmente se pensa, não foi a causa inicial da Revolução Industrial mas sim, em parte, um efeito desta.  O motor de Watt, pelo menos, nunca se teria tornado realidade se não fosse a procura de uma fonte eficiente de energia para mover as pesadas máquinas já inventadas na indústria têxtil. Por outro lado, é indiscutível que o aperfeiçoamento da máquina a vapor promoveu um desenvolvimento mais rápido da industrialização. Deu uma nova importância à produção do carvão e do ferro. Possibilitou, como veremos em seguida, uma revolução nos transportes. Abriu oportunidades quase ilimitadas à aceleração das manufaturas, tornando as nações industrializadas as mais ricas e poderosas do mundo. Antes do desenvolvimento da máquina a vapor, as reservas de energia estavam, em grande parte, à mercê das variações do tempo atmosférico. Durante as secas, a baixa dos rios podia forçar os moinhos a restringir suas atividades ou mesmo a suspendê-las por completo. Os navios, nas travessias do oceano, atrasavam-se semanas inteiras por falta de vento. De ora em diante, porém, haveria um fornecimento constante de energia que poderia ser aproveitada quando necessário. Não é, portanto, exagero afirmar que a invenção de Watt assinalou o verdadeiro começo da era da força motriz. Uma das indústrias que deveram o seu rápido desenvolvimento ao aperfeiçoamento da máquina a vapor foi a manufatura de ferro e de produtos deste metal.  Se bem que muitas das novas máquinas, como a spinning jenny e o bastidor hidráulico, pudessem ser construídas de madeira, as máquinas a vapor exigiam material mais resistente. Além disso, os seus cilindros deviam ser calibrados com a maior precisão possível a fim de evitar a perda de vapor, o que necessitava um progresso considerável na produção de máquinas-ferramentas e nos métodos científicos da manufatura do ferro. O pioneiro deste trabalho foi John Wilkinson, um fabricante de canhões. Em 1774, Wilkinson patenteou um método de calibrar cilindros, método que reduzia a margem de erro a uma quantidade diminuta para aquela época. Mais tarde dedicou-se à construção de lanchões de ferro e à produção de chapas para pontes metálicas. Jamais escrevia uma carta sem mencionar o ferro em cada página e dispôs no seu testamento que o enterrassem num caixão de ferro. Ainda mais importantes que as contribuições de Wilkinson foram as realizações de outro inglês, Henry Cort, um empreiteiro naval. Em 1784 Cort inventou o método da pudlagem, que consiste em agitar o ferro em fusão a fim de eliminar grande percentagem do seu conteúdo de carbono. Isso possibilitava a produção de um metal de qualidade superior, quase tão duro quanto o ferro forjado e muito mais barato. Dois anos mais tarde Cort inventou o laminador para a fabricação de chapas de ferro. Essas duas inovações revolucionaram a indústria. Em menos de vinte anos a produção de ferro na Inglaterra quadruplicou e o preço caiu a uma fração do que era antes. As transformações fundamentais nos processos de produção, que acabamos de descrever,  foram logo seguidas de momentosas inovações no setor dos transportes.    Os primeiros sinais de uma melhora positiva nos métodos de viajar começaram a surgir nas proximidades de 1780. Foi por essa época que se começou a tratar seriamente, na  Inglaterra,   da  construção   de  canais  e  de  estradas   de  pedágio. Nas alturas de  1830, quase todas as grandes estradas tinham sido drenadas e empedradas, ao passo que as principais vias  fluviais se achavam ligadas por uma rede de 4.000 quilômetros de canais.    A melhoria  das  estradas  possibilitou  um   serviço   de  diligências  mais rápido. Em 1784 o diretor-geral dos correios inaugurou um serviço postal com carruagens que corriam continuamente, dia e noite, cobrindo uma distância de 200 quilômetros em vinte e quatro horas. Ao findar o século diligências especiais, conhecidas como "máquinas voadoras", ligavam entre si todas as cidades principais do país, alcançando por vezes a velocidade extraordinária de 15 ou 16 quilômetros por hora.
Mas o progresso verdadeiramente importante nos transportes só começou após a adoção generalizada da máquina a vapor como fonte segura   de    energia.   
Fizeram-se   tentativas   para adaptar o vapor às diligências e alguns desses antepassados do automóvel moderno chegaram realmente a correr nas estradas. A mais bem sucedida foi uma que Richard Trevithick construiu em 1800 e que chegou a percorrer 150 quilômetros na estrada de Londres a Plymouth. Aos poucos ganhou terreno a idéia de que seria mais proveitoso utilizar a máquina a vapor para puxar uma fieira de carruagens sobre carris de ferro. Já existiam algumas dessas estradas de ferro para transportar carvão, mas os carros eram tirados por cavalos.    Deve-se o aparecimento da primeira estrada de ferro a vapor a George Stephenson, um mecânico autodidata que só aprendera a ler aos dezessete anos. Trabalhando como maquinista numa mina de carvão, dedicava as suas horas de folga a fazer experimentos com locomotivas. Em 1822 convenceu das vantagens da tração a vapor um grupo de homens que estavam projetando uma estrada de ferro para o transporte de carvão entre Stockton e Darlington e foi nomeado engenheiro da linha com carta branca para executar os seus planos. O resultado foi a inauguração, três anos depois, da primeira estrada de ferro com máquina a vapor. As locomotivas que ele construiu para essa linha alcançavam a velocidade de 24 quilômetros horários, inaudita para a época. Em 1830 projetou a famosa Rocket (Foguete), que começou a correr sobre os trilhos da estrada Manchester-Liverpool com uma velocidade quase dupla da dos primeiros modelos. Antes de Stephen-son morrer, em 1848, cerca de 10.000 quilômetros de estradas de ferro tinham sido construídas na Inglaterra e mais ou menos outro tanto nos Estados Unidos. Entrementes, a máquina a vapor ia sendo paulatinamente aplicada ao  transporte  fluvial.    Neste  setor  foram  os americanos  e não  os ingleses que tomaram a dianteira. Ainda hoje se discute sobre quem, precisamente, pode ser apontado como o inventor do barco a vapor.    Há indícios de terem contribuído para ele vários indivíduos. A crer nos registros da época, o primeiro que conseguiu movimentar um barco exclusivamente a vapor foi um mecânico da Virgínia chamado James Rumsey. Em 1785, na presença de George Washington, conduziu ele a sua máquina contra a corrente do Potomac a cerca de sete quilômetros por hora. Pouco depois um outro americano, John Fitch, construiu um barco que chegou a transportar passageiros durante alguns meses, em 1790, no rio Delaware. O barco a vapor de Fitch assume particular importância pelo fato de possuir uma hélice em lugar da roda de pás empregada por todos os demais inventores. Mas Fitch jamais conseguiu fazer do seu invento um sucesso financeiro. Após inúteis tentativas de interessar os governos na adoção daquele, suicidou-se em 1798. Ainda a um terceiro americano, Robert Fulton, é atribuído o mérito de haver convertido o barco a vapor num êxito comercial. É duvidoso que Fulton fosse mais inventivo do que Rumsey ou Fitch, mas teve bastante tino financeiro para conseguir fundos com um rico capitalista e soube, além disso, manter-se em evidência perante o público. Em 1807 foi aclamado como um herói nacional quando o seu Clermont, equipado com uma máquina de Boulton & Watt e uma roda de pás, fêz todo o percurso entre Nova York e Albany sem o auxílio de velas. Estava inaugurada a   era  da  navegação  a vapor.    Dentro  em  breve,  barcos  de  rodas semelhantes aos de Fulton percorriam os rios e lagos não só da América mas também da Europa. Em abril de 1838 os primeiros vapores, o Sirius e o Great Western, cruzaram o Atlântico. Dois anos mais tarde Samuel Cunard fundou a famosa "Cunard Line", oferecendo um serviço transoceânico regular com navios inteiramente movidos a vapor.
O progresso mais significativo das comunicações na primeira fase da Revolução Industrial foi a invenção do telégrafo. Já em 1820 o físico francês Ampere havia descoberto que o eletromagnetismo podia ser usado para transmitir mensagens por meio de um fio entre pontos distantes. Só faltava inventar aparelhos eficientes para transmitir e receber os despachos. Experimentos nesse sentido foram tentados por vários indivíduos, três dos quais alcançaram êxito quase simultaneamente. Em 1837 foram inventados sistemas de telégrafo elétrico pelo alemão Karl Steinheil, pelo inglês Charles Wheatstone e pelo americano Samuel Morse. Só em 1844, porém, foi que se instalou a primeira linha telegráfica dotada de bastante eficiência para poder ser explorada com fins comerciais. Foi ela a linha entre Baltimore e Washington, construída a instâncias de Morse e em vista dos melhoramentos que ele próprio havia introduzido na sua invenção. Uma vez iniciados, os sistemas telegráficos multiplicaram-se em todo o mundo. Dentro em breve todas as cidades importantes achavam-se ligadas entre si e em 1851 foi lançado um cabo através do Canal da Mancha. O coroamento veio com a inauguração do primeiro cabo transatlântico, em 1866, por iniciativa do capitalista americano Cyrus Field.
No nosso estudo da Revolução Comercial vimos que esse movimento  se   fizera  acompanhar,   especialmente  na  Inglaterra,   de  momentosas mudanças na agricultura, tais como a liquidação do sistema senhorial, a tapagem das terras    comuns e a junção dos lotes individuais. A Revolução Industrial também teve as suas repercussões na agricultura, as quais se fizeram notar sobretudo nos primeiros sessenta anos do século XIX. Entre elas figuram o aperfeiçoamento das raças de gado, a introdução de novas culturas, como a da beterraba açucareira, que passou a ser plantada em larga escala na Alemanha e na França, e o desenvolvimento da química agrícola por Justus von Liebig (1803-73), que tornou possível a produção de adubos artificiais. A agricultura também sofreu, nesse período, a influência da mecanização. Criaram-se melhores arados e grades e generalizou-se o emprego da debulhadora. Em 1834 o fazendeiro americano Cyrus McCormick tirou patente da sua ceifadeira mecânica e logo depois começou a fabricá-la em Chicago. Em 1860 essas máquinas eram vendidas   numa  média   de  20.000  por   ano.    Em   consequência   das várias melhorias apontadas, a agricultura em todo o mundo gozou de uma prosperidade sem precedentes, que durou até a grande crise de 1873.

EDWARD   McNALL   BURNS 
PROFESSOR DE  HISTÓRIA  DA  RUTGERS  UNIVERSITY 

HISTÓRIA DA CIVILIZAÇÃO OCIDENTAL 
Volume II 

Tradução de LOURIVAL GOMES MACHADO, LOURDES SANTOS MACHADO e LEONEL VALLANDRO


Capítulo 23: A Revolução Industrial dos séculos XIX e XX

continua na postagem seguinte... 

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