a malha ferroviária brasileira

Não há quem, ao viajar de trem na Europa, não volte admirado com a praticidade, a rapidez, a precisão nos horários e o conforto de que usufrui nos vagões. Uma viagem de Genebra a Zurique, na Suíça, por exemplo, com duração de 2h43m, em segunda classe, custa 80 francos suíços (R$ 164). Cara? Nem tanto, se se levar em conta que o salário mínimo suíço está em torno de 3.300 francos mensais (R$ 6.798).

Essa é uma realidade que nem tão cedo será possível encontrar no Brasil, onde a maioria das pessoas viaja de ônibus, muitas vezes por milhares de quilômetros, de Norte a Sul e vice-versa, por dias a fio, tomando banho quando é possível em locais de parada pouco confortáveis. Hoje, só é possível viajar de trem entre Belo Horizonte e Vitória, com exceção de algumas rotas turísticas geralmente de curta distância.

O Brasil dispõe de uma malha ferroviária de apenas 29 mil quilômetros, quando, para atender a atual demanda, seriam necessários 52 mil quilômetros. Mas nem essa meta está prevista nos atuais planos do governo, que promete ampliar a atual malha para 40 mil quilômetros até 2020. Se irá alcançá-la, duvida-se muito, até porque não são poucos os obstáculos, como um sistema tributário que pouco favorece a expansão do sistema ferroviário, a falta de integração entre os modais e os gargalos e a dificuldade de acesso e operação nos portos. Tudo isso acaba por gerar atraso nos carregamentos dos navios e o pagamento de demurrage (multas).

Além disso, a ausência do poder público nas periferias das grandes e médias cidades tem facilitado a invasão de faixas de terra que deveriam ser exclusivas da ferrovia por uma questão de segurança. Assim, foram construídas casas precárias e até estabelecimentos comerciais mambembes em áreas muito próximas da linha do trem, o que exigirá muitos recursos para a realocação das famílias que ali vivem em situação de risco.

Não é só. A desestatização das malhas ferroviárias a partir de 1996, se desonerou os cofres públicos, gerou um problema que se arrasta há mais de década e meia: os passivos trabalhistas da antiga Rede Ferroviária Federal (RFFSA), que ficaram por conta do governo e não das concessionárias.

Diante disso e levando-se em conta que qualquer obra no setor ferroviário exige pelo menos cinco anos de planejamento, parece que aquela meta prevista pelo governo dificilmente será atingida, o que seria lamentável porque, hoje, pelo menos 35% da movimentação de cargas já deveriam ser realizados por trem, cujo frete é em média 12% inferior ao rodoviário. 

Segundo dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), as ferrovias representam 28% das cargas movimentadas no País, mas basicamente transportam mercadorias de baixo valor agregado.