A SEGUNDA REVOLUÇÃO INDUSTRIAL

4. A  SEGUNDA REVOLUÇÃO INDUSTRIAL

Aproximadamente em 1860 a Revolução Industrial entrou numa nova fase, tão diferente da que a precedera que alguns historiadores propõem   chamá-la   Segunda  Revolução   Industrial. Os principais acontecimentos que a anunciaram foram em número de três: a invenção  do  processo Bessemer  na  siderurgia,   em   1856;   o  aperfeiçoamento do dínamo por volta de 1873 ; e a invenção do motor de combustão interna, em 1876.

De um modo geral, os característicos que servem para distinguir a Segunda Revolução Industrial da primeira são: 1) a substituição do ferro pelo aço como material industrial básico; 2) a substituição do vapor pela eletricidade e pelos produtos do petróleo como principais fontes de força motriz; 3) o desenvolvimento da maquinaria automática e de um alto grau de especialização do trabalho; 4) o uso de ligas, de metais leves e dos produtos da química industrial; 5) mudanças radicais nos transportes e comunicações; 6) o desenvolvimento de novas formas de organização capitalista; e 7) a extensão da industrialização à Europa Central e Oriental e mesmo ao Extremo Oriente.

É necessário dizer algumas palavras a respeito de cada um desses fatos marcantes. Havia séculos que se conheciam os métodos de fabricação de aço. Já no ano 1000 os sarracenos produziam excelentes espadas de aço em Damasco.  Desde os  fins  da  Idade  Média os europeus  também  tinham  aprendido  a  preparar  o cobiçado metal.    Mas os métodos eram morosos e difíceis, e o produto saía muito caro.  Em 1856, Sir Henry Bessemer descobriu que a injeção de um jato de ar no ferro em fusão eliminava quase todo o carbono, convertendo assim o ferro em aço. O resultado foi fazer baixar o preço deste metal a menos de um sétimo do custo primitivo. Quando se verificou que o novo processo só podia ser aplicado a minérios de alto teor, dois químicos ingleses, Sidney Thomas e P. C. Gilchrist, trataram de melhorá-lo. Em 1878 descobriram um método pelo qual o ferro mais inferior, com alto teor de fósforo, podia converter-se em aço. As consequências foram pasmosas. Não só o ferro fosfórico da Inglaterra começou a ser usado, mas também enormes jazidas da Lorena, da Bélgica e dos Estados Unidos se tornaram, de súbito, imensamente valiosas. Entre 1880 e 1914 a produção de aço da Grã-Bretanha subiu de 2 a 7 milhões de toneladas, na Alemanha de 1 a 15 milhões e nos Estados Unidos de 1.600.000 a 28 milhões. O aço suplantou quase completamente o ferro para trilhos ferroviários, para o arcabouço de grandes edifícios, para pontes e outros fins que exigiam um metal barato mas de alta tenacidade.

O afastamento do vapor como fonte básica de força motriz resultou acima de tudo da invenção do dínamo, uma máquina capaz de converter a energia mecânica em energia elétrica. Se bem que o princípio do dínamo tivesse sido formulado por Michael Faraday em 1851, nao se conheceu, antes de 1873, nenhuma máquina desse tipo que se prestasse para fins práticos. A partir dessa data a utilização da energia elétrica na maquinaria industrial progrediu a passos de gigante. O vapor começou a ser gradualmente relegado a um plano inferior, sendo usado sobretudo para mover dínamos. Em certas regiões, mormente onde o carvão era escasso, foi ele substituído, mesmo para esse fim, pela energia hidráulica. Em 1929 a eletricidade fornecia dois terços da força motriz requerida pela indústria britânica, sendo a proporção ainda maior na Alemanha. A A.E.G. (Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft), com a fabricação de motores, geradores e outros equipamentos elétricos, tornou-se a maior unidade industrial da Europa.

Um segundo invento revolucionário foi o da utilização dos produtos do petróleo como nova fonte de energia. Já havia algum tempo que se conhecia o petróleo quando o seu valor foi descoberto. A princípio, em meados do século XIX, era tido como uma curiosidade. Rotulado como "óleo dos índios" ou "óleo dos sênecas", era vendido nos Estados Unidos pelas suas propaladas virtudes medicinais. Mesmo depois de conhecida a sua utilidade como lubrificante, o petróleo teve limitado emprego em razão da sua escassez. Em 1859 Edwin L. Drake resolveu o problema do abastecimento perfurando o primeiro poço petrolífero perto de Titusville, na Pensilvânia. Aos poucos descobriram-se novos usos para o produto, embora durante muitos anos a maior parte dele se destinasse à fabricação de querosene para lampiões. Em 1876, entretanto, Nikolaus Otto inventou o primeiro motor de combustão interna bem sucedido. Foi esse o marco inicial de uma série de progressos que assinalaram a aurora de uma era motorizada. Alguns anos depois Gottlieb Daimler adaptou o motor de combustão interna ao uso da gasolina em lugar do gás natural e Karl Benz equipou-o com a faísca elétrica para inflamar o combustível. O aperfeiçoamento do carburador nas proximidades de 1890 por outro alemão, de nome Maybach, também muito contribuiu para aumentar as potencialidades da gasolina como fonte de energia. Finalmente, em 1897, Rudolf Diesel inventou um motor de combustão interna que já não usava gás nem gasolina, mas óleo cru. A instalação de motores Diesel em locomotivas e navios ameaça eliminar o vapor como fonte direta de energia até nesses seus últimos redutos da indústria de transportes.

Entre as  feições mais típicas  da  Segunda Revolução Industrial contaram-se   a   introdução   da   maquinaria   automática,  um   enorme desenvolvimento da produção em massa e a extrema divisão do trabalho nos processos de fabricação. Estas três coisas têm caminhado juntas desde os anos   que   precederam   imediatamente   a   Primeira Guerra Mundial.    Exemplo característico do desenvolvimento da maquinaria automática foi a invenção da célula fotoelétrica ou "olho elétrico", que pode ser empregada  para  ligar  e  desligar  comutadores, abrir portas, classificar ovos,  inspecionar produtos enlatados, contar folhas de papel e medir-lhes a espessura, e até para acusar dinheiro falso. Inventaram-se máquinas para dirigir e fazer funcionar outras máquinas, bem assim como para executar séries inteiras de processos de fabricação que outrora absorviam muito trabalho humano. A maquinaria automática não só favoreceu um extraordinário desenvolvimento da produção em massa, senão que o volume das mercadorias produzidas cresceu consideravelmente com a adoção da correia transportadora sem fim. A idéia foi inicialmente copiada por Henry Ford, mais ou menos em 1908, dos enfardadores de carne de Chicago, os quais usavam um trólei suspenso para fazer circular as carcaças ao longo de uma fila de magarefes. Ford aperfeiçoou gradualmente o processo, até poder montar um chassi completo do seu famoso "Modelo T" em uma hora e trinta e três minutos. Mais recentemente, o sistema da correia transportadora e da linha de montagem, em que o trabalhador repete o dia inteiro uma tarefa simples e monótona, foi adotado em todas as fábricas de automóveis dos Estados Unidos, bem como em muitas outras indústrias. Tem ele proporcionado ao mundo uma espantosa abundância de mercadorias e reduzido o preço de certos artigos que constituíam anteriormente um luxo só acessível aos ricos; ninguém, contudo, é capaz de prever ainda os graves efeitos que poderá ter sobre o espírito e o moral dos operários.

As transformações recentes dos métodos de produção têm provindo não só da invenção de máquinas complicadas mas também do papel cada vez mais dominante que a ciência vem desempenhando na indústria. A verdade é que as descobertas importantes da Segunda Revolução Industrial têm emanado com mais frequência dos laboratórios de física ou química do que do cérebro dos inventores natos. A supremacia da ciência no campo da indústria deixou-se entrever pela primeira vez quando William Henry Perkin obteve, em 1856, a primeira anilina, ou seja o primeiro corante extraído do coltar (alcatrão mineral).   Foi esse o início de um maravilhoso desenvolvimento da química sintética.    Descobriu-se que desse mesmo alcatrão mineral era possível extrair literalmente centenas de corantes, além de uma infinita variedade de outros produtos, tais como o anil, a aspirina, o óleo de gaultéria, a essência de flores de laranja, a sacarina, o ácido fênico e a essência de baunilha. Com o passar dos anos, muitas substâncias novas foram adicionadas à lista dos produtos sintéticos. Inventaram-se métodos para obter papel de polpa de madeira, para sintetizar ácido nítrico com os elementos do ar, para extrair glicose e amido do milho e seda artificial das fibras de madeira.

Nestes últimos anos realizaram-se notáveis progressos na criação de matérias plásticas obtidas de várias substâncias, tais como a caseína, o fenol e derivados do carvão e do coque. Os guidões de alguns dos mais recentes modelos de automóveis são feitos, em última análise, de carvão, água, acetato e celulose. Já se tem produzido borracha artificial de boa qualidade por vários processos baseados no uso quer do carvão, quer do petróleo. Os químicos também vieram em auxílio de muitas antigas indústrias, descobrindo meios de utilizar subprodutos até então desvaliosos ou aumentando rendimento das fontes de matéria-prima existentes. O caroço de algodão, por exemplo, é transformado em celulóide, em cosméticos, em pólvora sem fumaça e azeite de cozinha, ao passo que o processo de refinação da gasolina pelo "cracking" elevou a mais do dobro o rendimento da mesma quantidade de petróleo. O emprego dos metais leves e das ligas de ferro está em nossos dias  intimamente  ligado  aos  progressos   da  química  industrial.    O mais  antigo  dos metais leves,  o  alumínio,  embora descoberto  em   1828,  não  começou  a  ter  um  uso    generalizado senão por volta de 1900.  É extraído de uma argila conhecida pelo nome de bauxita, a qual  abunda  em   certos  países   como   a  França,  a Iugoslávia e os Estados Unidos.    Como a produção do alumínio é mais cara que a do aço, o seu uso, até hoje, tem-se limitado em grande parte aos motores de automóveis e aviões, caixilhos e telas  de janela e utensílios  de cozinha. O magnésio,  um metal muito mais raro, foi empregado na construção de aviões durante a Segunda Guerra Mundial e de então para cá tem sido adaptado a outros usos restritos. Obtido inicialmente pela eletrólise do cloreto de magnésio, é hoje fabricado em larga escala com água do mar. Não menos importantes que os metais leves são as chamadas ligas do ferro, que incluem o manganês, o cromo, o tungstênio, o vanádio, o   mojibdeno   e   alguns   outros   metais.    Encontrados   sobretudo   em países como a China, a Turquia, a Rússia, a Índia e a Rodésia, são indispensáveis à indústria moderna. Só elas podem comunicar ao aço a dureza e a tenacidade exigidas pela produção de máquinas-ferramentas. Juntamente com outros materiais de primeira necessidade que se encontram disseminados por países distantes entre si, elas constituem um excelente exemplo da interdependência econômica das várias partes do mundo contemporâneo.

A segunda fase da Revolução Industrial presenciou uma revolução nos transportes e nas comunicações, talvez maior que a da primeira. Depois  de  1860 verificou-se uma atividade febril na construção de vias  férreas.   Antes dessa data, havia no máximo uns 50.000 quilômetros de trilhos assentados no mundo inteiro. Em  1890, a quilometragem elevara-se a 32.000 só na Grã-Bretanha, a 42.000 na Alemanha e a 270.000 nos Estados Unidos. O próprio serviço ferroviário foi muito melhorado pela invenção do freio de ar comprimido, em 1868, e pela introdução do carro-dormitório, do carro-restaurante e do sistema de sinais automáticos de bloqueio logo depois. Nos últimos tempos tem-se dado muita atenção ao aumento da velocidade dos trens. Composições aerodinâmicas equipadas com motores Diesel percorrem grandes distâncias à velocidade média de 120 ou mais quilômetros por hora. Desde 1918, no entanto, as estradas de ferro têm sido grandemente prejudicadas pela concorrência de novas formas de transporte. Sirva de ilustração a queda do número de passageiros dos trens americanos, que foi de 1.200.000.000 em 1920 e de 434.000.000 em 1933. Durante o mesmo período, o volume das cargas baixou de 2.400.000.000 de toneladas para 1.300.000.000. Em 1950 o número de passageiros transportados tinha subido para apenas 488.000.000, apesar de um aumento de população avaliado em 20%. No mesmo ano, o volume das cargas foi de 2.700.000.000 de toneladas, mas só o futuro poderá dizer se se tratou ou não de um acréscimo temporário devido à guerra da Coréia e ao estímulo que esta ofereceu à indústria. O maior concorrente das estradas de ferro é, já se vê, o automóvel com os seus derivados — o ônibus e o caminhão.   

Impossível apontar um indivíduo  determinado  como  inventor do automóvel, embora sejam vários os que reivindicam essa honra. Tanto Daimler como Benz construíram veículos a gasolina na Alemanha pelas alturas de 1880, mas os seus inventos eram pouco mais do que triciclos motorizados. O primeiro a adaptar o princípio do motor de combustão interna a uma carruagem parece ter sido o francês Levassor. Em 1887 criou ele um veículo com motor na frente, em que a transmissão ao eixo traseiro se fazia por meio de uma embreagem, um eixo e engrenagens redutoras e diferenciais. Tanto quanto se pode saber, foi o primeiro automóvel da história. Evidentemente, muitas outras invenções eram necessárias para fazer do automóvel um meio de condução eficiente e confortável. Não foram das menos importantes o pneumático, que J. B. Dunlop aperfeiçoou em 1888, e o arranque automático inventado por Charles Kettering mais ou menos em 1910. Mas o automóvel continuaria sendo indefinidamente um luxo para os ricos se Henry Ford não tivesse resolvido produzir um carro acessível às pessoas de posses medianas. Em 1908 iniciou a fabricação do seu Modelo T, na teoria de que poderia ganhar mais dinheiro vendendo uma grande quantidade de carros baratos, com pequena margem de lucro, do que oferecendo um produto caro a uns poucos privilegiados. Outras companhias seguiram-lhe o exemplo, donde resultou tornar-se a indústria automobilística, já em 1928, o mais importante ramo da produção norte-americana. Desde a década de 1920 a aviação tem-se tornado uma das principais formas de transporte e a fabricação de aviões, uma importante indústria.

Como a invenção do automóvel, a do aeroplano não pode ser atribuída a uma só pessoa. A idéia de que um dia o homem seria capaz de voar é na verdade bem antiga. Não somente foi sugerida por Roger Bacon no século XIII, mas chegou a concretizar-se em alguns planos definidos de máquinas voadoras concebidas pelo espírito fecundo de Leonardo da Vinci. Não obstante, o nascimento da aviação como uma possibilidade mecânica data da última década do século passado. Foi por essa época que Otto Lilienthal, Samuel P. Langley e outros iniciaram seus experimentos com máquinas mais pesadas do que o ar. O trabalho de Langley foi continuado pelos irmãos Wright, que, em 1903, realizaram o primeiro vôo bem sucedido num aeroplano movido a motor. A partir de então o progresso foi rápido. Em 1908 os irmãos Wright voaram perto de cem milhas (160 km). No ano seguinte Louis Blériot atravessou a Mancha no monoplano havia pouco inventado por ele. Em 1911 um outro francês, Prier, realizou um vôo direto de Paris a Londres. Durante a Primeira Guerra Mundial cada uma das nações beligerantes fez todos os esforços possíveis para utilizar as possibilidades do avião como instrumento de morte. Em resultado disso, amiudaram-se os progressos no planejamento e na eficiência. Não devemos esquecer, entretanto, que mesmo sem a guerra o progresso teria sido rápido, pois, desde que uma invenção obtém sucesso, os aperfeiçoamentos se sucedem em progressão geométrica. Em todo caso, por volta de 1919 a aceitação geral do aeroplano como meio de transporte levou a estabelecer um serviço regular entre Londres e Paris.  Atualmente linhas de passageiros, expressas e postais ligam quase todas as cidades importantes do mundo.    Durante o ano de 1952 as várias companhias com serviços regulares nos Estados Unidos transportaram um total de mais de 23.000.000 de passageiros. Os primórdios da Revolução Industrial, ou seja a era do carvão e do ferro, trouxeram consigo apenas um progresso importante nas comunicações. Foi ele, como já vimos, a invenção do telégrafo, que já em 1860 estava em pleno uso. A era da   eletricidade  e   do  motor   de  combustão interna  foi  acompanhada  pelo  aperfeiçoamento  de várias invenções que anularam, por assim dizer, o tempo e as distâncias na divulgação de notícias e na comunicação com lugares longínquos.

Em primeiro lugar surgiu o telefone, cuja invenção se atribui geralmente a Alexander Graham Bell, se bem que algumas horas apenas depois de ele ter requerido patente em Washington, no dia 15 de fevereiro de 1876, Elisha Gray se apresentou praticamente com a mesma ideia. A seguir veio o telégrafo sem fio, inventado por Guglielmo Marconi com base nos descobrimentos de Heinrich Hertz e outros a respeito da transmissão das ondas eletromagnéticas através do éter. Em 1899 Marconi transmitiu uma mensagem sem fio através do Canal da Mancha e, dois anos mais tarde, através do Atlântico. A invenção do telégrafo sem fio aplainou o caminho para o desenvolvimento do rádio, do telefone sem fio e da televisão. O primeiro tornou-se possível graças aos trabalhos de Lee De Forest, o inventor da válvula eletrônica, e o segundo pelas descobertas de Poulsen e Fessenden. As rádio-transmissões comerciais iniciaram-se em 1920 e o serviço telefônico entre a Inglaterra e os Estados Unidos foi inaugurado em 1927. Deve-se ao escocês J. L. Baird o milagre da televisão que, apesar de ter surgido em 1926, somente cerca de vinte anos depois pôde ser adaptado ao uso prático.

A precedente lista de invenções não esgota em absoluto o registro dos  progressos  mecânicos  da   Segunda  Revolução   Industrial. Devemos mencionar  especialmente a invenção da luz elétrica, uma das que mais contribuíram, em toda a história,  para o bem-estar da  raça humana. Não só aumentou o conforto e a segurança da vida contemporânea mas também foi uma dádiva preciosa para os mineiros, sem falar de muitas operações difíceis da cirurgia moderna que seriam impossíveis sem ela. A luz elétrica foi concebida em primeiro lugar por Sir Humphrey Davy, aproximadamente em 1820, mas só se tornou um êxito comercial em 1879, quando Thomas A. Edison inventou a lâmpada de filamento incandescente. Mesmo depois disso foram necessários inúmeros melhoramentos para que seu uso se generalizasse. Somente ao completar o imigrante austríaco Nikola Tesla os seus experimentos com a corrente alternada, em 1888, é que foi possível instalar sistemas de iluminação nas ruas e nas casas de cidades inteiras.

Entre outras conquistas mecânicas importantes do período iniciado em 1860 contam-se a invenção da linotipo por Ottmar Mergenthaler, o aperfeiçoamento da refrigeração artificial por J. J. Coleman e outros, a invenção da máquina de escrever por Charles Sholes e Carlos Glidden e o desenvolvimento da fotografia cinematográfica, que se deve principalmente a Edison.

A Segunda Revolução Industrial distinguiu-se desde o início não só por  meros  avanços técnicos,  mas  ainda  mais  notadamente  pelo desenvolvimento   de  novas   formas  de   organização capitalista.  De um modo geral, a era do carvão e do ferro foi também a era das pequenas empresas. Pelo menos até os meados do século XIX, a sociedade coletiva ainda era a forma dominante de organização comercial. É certo que muitas dessas sociedades comerciavam em larga escala, mas não se podiam comparar com as gigantescas companhias de época mais recente. Seu capital consistia principalmente em lucros reaplicados no negócio e os sócios, em geral, tinham uma parte ativa no trabalho de direção. Também tinham sido formadas muitas companhias por ações, mas, salvo quanto à estabilidade e à responsabilidade limitada, estas pouco diferiam das sociedades coletivas. Todos esses tipos de organização, na medida em que se ocupavam com a manufatura, a mineração ou os transportes, podem ser considerados como formas de capitalismo industrial.

Durante a Segunda Revolução Industrial, especialmente depois de 1890, o capitalismo industrial foi em grande parte sobrepujado pelo capitalismo financeiro, um dos desenvolvimentos mais decisivos da época moderna. O capitalismo financeiro tem quatro característicos principais: 1) o domínio da indústria pelos bancos de investimentos e pelas companhias de seguros; 2) a formação de imensas acumulações de capital; 3) a separação entre a propriedade e a direção; e 4) o aparecimento dos holdings ou companhias detentoras. Cada um destes fatos requer uma breve explanação.

Um dos primeiros exemplos de domínio da indústria pelos bancos de investimentos foi a formação da "United States Steel Corporation" em 1901, com o auxílio de J. P. Morgan  & Cia. Desde então as instituições financeiras passaram a controlar   um   número   sempre   crescente   de   companhias americanas.    É verdade que não possuem todo   o   capital   dessas companhias,   nem   mesmo uma fração considerável dele.    Muitas das grandes companhias de hoje têm centenas de milhares de acionistas.  Mas a grande maioria dessas pessoas  são absenteístas que pouco ou nada influem na política da instituição, e algumas de suas ações nem sequer dão direito a votar nas assembleias. Os bancos e as companhias de seguros exercem o controle, em alguns casos, pela posse de uma maioria de ações com direito a voto e, em outros casos, por meio de empréstimos flutuantes feitos sob condições que conferem amplos poderes aos emprestadores ou lhes dão direito a uma representação junto às diretorias.

As gigantescas acumulações de capital que vieram a caracterizar a organização industrial moderna incluem  os trustes,  as  fusões  de empresas e os cartéis.    Todos eles são organizados para a mesma  finalidade: restringir ou suprimir a concorrência. Os trustes são combinações de todos ou quase todos os produtores de certos artigos a fim de controlar-lhes o preço e a produção. As fusões ocorrem entre companhias que produzem os mesmos artigos ou artigos relacionados. Diferem dos primeiros pelo fato de as unidades constituintes perderem completamente a sua individualidade, "fundindo-se" numa nova companhia. Os cartéis podem ser definidos como associações livres de companhias independentes com o propósito principal de restringir a concorrência na venda dos seus produtos. Diferem tanto dos trustes como das fusões de empresas em não constituírem entidades corporativas. Não emitem ações e não têm uma direção centralizada. Podem funcionar tanto na escala nacional como na internacional. Durante a década de 1930 alguns governos europeus favoreceram a formação de cartéis nacionais no intuito de fortalecer as suas indústrias contra a concorrência estrangeira. Mas os mais interessantes, e talvez os mais importantes tipos de cartéis são aqueles que transpõem as fronteiras internacionais. Antes da Segunda Guerra Mundial, por exemplo, algumas companhias americanas tinham formado cartéis com companhias similares da Alemanha, estabelecendo uma troca de patentes e descobertas e dividindo  entre si os mercados mundiais para evitar a concorrência.

O terceiro elemento do capitalismo financeiro é a separação entre a propriedade e a direção.    Os verdadeiros proprietários das empresas industriais  são  os  milhões  de pessoas  que  empregaram as suas economias em ações; a direção está nas mãos de um grupo de funcionários e de diretores eleitos por uma minoria de acionistas que monopolizaram as ações com direito a voto ou reuniram as procurações dos seus colegas absenteístas. Em alguns casos, os funcionários pouco mais são do que empregados assalariados, possuindo uma insignificante percentagem do capital da companhia. Não é raro o caso, até, de preferirem eles inverter os seus ganhos excedentes   em   empresas   mais   sólidas   do   que   aquelas   a   que  presidem.

O capitalismo financeiro inclui, por fim, o desenvolvimento dos holdings ou companhias detentoras como uma das formas básicas de organização capitalista. O holding é um estratagema pelo qual certo número de unidades de produção são reunidas sob o controle de uma companhia que lhes monopoliza a maioria das ações. A companhia detentora não se dedica à produção, mas a sua renda consiste nos honorários dos diretores e nos dividendos pagos pelas unidades produtoras. Se bem que a justifique, por vezes, o fato de promover a integração da indústria e facilitar a expansão dos negócios, é ela na realidade um símbolo do triunfo do financista sobre a figura fora da moda do capitalista produtor.

É preciso salientar, por último, que desde 1860 a industrialização se   tem   estendido   a   quase   todos   os   países   do   mundo   civilizado. Na era do carvão e do  ferro a produção mecanizada se restringira principalmente à Grã-Bretanha, França,  à  Bélgica  e  aos   Estados  Unidos;  e  a primeira, é claro, estava muito mais adiantada do que os demais. Depois de 1860, a industrialização disseminou-se rapidamente e todas as grandes potências vieram, com o tempo, a colher com abundância os  seus benefícios e os seus males.  

A adoção dos novos métodos fez-se notar em particular na Alemanha.    Antes de 1860 os estados alemães tinham sido  predominantemente agrários  e  pelo  menos  60%   do  seu  povo tirava a subsistência do solo.    Pelas alturas de 1914, o império   dos kaisers  era a maior  nação  industrial  da  Europa,  produzindo  mais aço do que a Inglaterra e colocando-se à frente do mundo inteiro na manufatura de produtos químicos, corantes de anilina e equipamento elétrico  e  científico.    São vários  os  fatores  principais  de tão prodigiosa expansão.    Em primeiro lugar, não existia na Alemanha a tradição  do  laissez-faire.    Desde  muitos  anos  os   seus  economistas vinham  pregando  que  o  estado   devia  intervir  de  todos  os  modos possíveis para promover o poderio econômico da nação.    Conseqüentemente, foi fácil ao governo fortalecer indústrias fracas, nacionalizar as estradas de ferro e administrá-las no interesse do comércio, e até mesmo  encorajar o  desenvolvimento  dos  trustes.    Em  segundo  lugar, o povo alemão estava habituado  à disciplina,  à submersão da personalidade individual no seio do grupo.   

A Prússia sempre fora um estado militar e o seu sistema de inculcar a ordem e a obediência pelo   serviço   militar   obrigatório   era   encarado   como   o   alicerce  do império. Como terceira razão podemos mencionar a importância dada nas escolas ao ensino das ciências aplicadas, donde resultava uma abundante reserva de técnicos que podiam ser empregados pelas companhias industriais por salários muito baixos. As famosas fábricas de munição Krupp, em Essen, possuíam um corpo de cientistas experimentados maior que o de qualquer universidade do mundo. Em último lugar, mas não entre os menos importantes, está o fato de ter a Alemanha adquirido, em virtude da sua vitória sobre a França em 1870, as ricas jazidas de ferro da Lorena, que chegaram a fornecer três quartos do minério necessário à sua indústria básica do aço. A industrialização não atingiu a Europa Oriental tão rapidamente quanto   à   Alemanha,  nem  progrediu  tanto   ali.    Não   obstante,   em 1890 iniciou-se na Rússia um desenvolvimento considerável do sistema fabril e dos transportes mecanizados.    Nesse país como na Alemanha, a Revolução Industrial foi em parte uma consequência do apoio  governamental.    Sob a influência de  Sérgio de Witte, notável ministro sob Alexandre III e Nicolau II, o governo dos czares cobrou direitos proibitivos sobre as mercadorias importadas e tomou dinheiro emprestado à França para subvencionar a construção de estradas de ferro e numerosas empresas industriais. Esses e outros esforços deram resultados pasmosos.

Em 1914 a Rússia produzia mais ferro do que a França, sua produção de carvão tinha-se elevado a mais do dobro e, na indústria têxtil, o país colocava-se em quarto lugar no mundo. Havia nada menos de três milhões de pessoas a trabalhar nas manufaturas, enquanto alguns estabelecimentos industriais empregavam 10.000 operários.

Na Itália e no Japão, a Revolução Industrial também progrediu em grande parte devido à intervenção do estado, pelo menos na sua fase inicial. Em ambos esses países o movimento começou por volta de 1880 e ao deflagrar a Primeira Guerra Mundial havia completado um ciclo de nítido progresso. Na Itália, o governo ampliou o sistema ferroviário e promoveu tal desenvolvimento das indústrias de seda e algodão que as exportações italianas aumentaram de quase 300% entre 1895 e 1914. As realizações japonesas foram ainda mais notáveis. Em 1914, o pequeno império insular tinha 10.000 quilômetros de estradas de ferro, quase que totalmente de propriedade do estado. Sua indústria têxtil estava perto de igualar a da Inglaterra, ao passo que o montante do seu comércio estrangeiro havia subido de virtualmente zero a cerca de 700.000.000 de dólares.  

EDWARD   McNALL   BURNS 
PROFESSOR DE  HISTÓRIA  DA  RUTGERS  UNIVERSITY 

HISTÓRIA DA CIVILIZAÇÃO OCIDENTAL 
Volume II 

Tradução de LOURIVAL GOMES MACHADO, LOURDES SANTOS MACHADO e LEONEL VALLANDRO

Capítulo 23: A Revolução Industrial dos séculos XIX e XX

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